同人サークルビテイコツハンターの自転車漕ぎ係「一梨乃みなぎ」のブログ的な何か

【雑記】ニッサンのバットマンカーは成功するのか？

　昨年のル・マンウィークでニッサンのル・マン挑戦のリリースを聞いた時、誰がFRレイアウトでの参戦を予想しだだろうか？
　いや、しかし、発表された車輌名に「GT-R」の名前がついていた事に、若干な嫌な予感はしていた。


　数年前、GM（シボレー）の面々と、シルエットフォーミュラー構想を提唱、市販車に見えるマシンでの参戦を提案し（結局廃案に）　更にはドライサンプのニッサンGT-Rでル・マンに参戦したいと、ACO相手にゴネていたニュースを横目で見ていて　「GT-Rに見えるマシンで」　の総合優勝への挑戦は、首脳陣の参戦決定への必要条件だった？　というのは、なんとなくスジが見えてくるところだ。

　……しかし、それで果たして勝利を狙えるパッケージになるのだろうか？

　もし、ニッサンが来年、優勝とまで行かなくてもWECのレースで、ポルシェやトヨタを相手に大活躍を見せたならとても自分は驚くだろう。
（予想するに、精々リベリオンR-Oneあたりと争えるくらいが関の山じゃないかなとは思っているのだが……）
　
　FRレイアウトのヒントはおそらくハイブリッドシステム、リカバリーシステムのモーターとエネルギーの細かいレギュレーションの関係、それから4WDに対する厳しいレギュレーションの隙間に、何かニッサンなりの方程式があるのだろうとは予想してはいるのだが……果たして。

　近年ではレーシングカーにおいて常識と化したミッドシップレイアウト（MR）
　ル・マンでも、最期のFR車の優勝は50年以上前に遡る。
　まだ、エンツォ御大もスポーツカーにも執心だった1962年のフェラーリ330TR-LMスパイダーが、最期のFRでのル・マン優勝車だ。

▲Ferrari 330TR/LM Spyder (1962)

　当時はフェラーリスポーツカーの全盛期で、1964年まで続くフェラーリ5連覇の一角を担っている。
　その後、フェラーリはMRのPシリーズを投入、60年代後半からは同じくMRのフォードGT40との戦いに突入してゆく。
　以降、ポルシェ917、マトラ・シムカ、ポルシェ936、それからグループCの時代……ル・マンの優勝車はすべてミッドシップのマシンであった。

　では、その間、FRのレーシングカーは絶滅してしまったのか？と言われると、そうではなく、数は少なくとも時折FRに「勝利の方程式」を見出して、チャレンジをしたレーシングカーも存在した。

　そんな（ちょっと趣旨の違うものもあるけれど）FRレーシングカーを、少しばかり紹介する。


▲Panoz LMP1 Roadstar-S (2002)

　まず、比較的最近、オーバーオールにチャレンジしたFRカーといえば、ドン・パノスが率いるパノスが挙げられるだろう。
「馬車の馬は前に付いている、後ろからは押さない」という理念（この言葉自体もライターのでっち上げではないかと言う感じもするが）のもと、GT1カーであったパノス・エスペランテGTR-1の屋根をチョップオフし、FRレイアウトのまま、ル・マンプロトのマシンを作り上げたパノス。
　これだけを聞けば、なかなかキワモノ感あるやり口だが、実際にはかなり速かった。

　1999年のALMSチャンピオン、ル・マンにも99年から03年まで参戦をし（但し、03年はワークスチームではなくレイ・マロックに委託したJML Team Panozのエントリー）　00年と03年には5位を記録、99年の予備予選では2位を獲得しており、侮れない速さを発揮した。
　結局ル・マン制覇には至らなかったものの、彼らの参戦した時代、最強だったアウディR8（LMP）の最も有力な対抗馬はパノスであり、時代遅れだったライリー＆スコットMk-3や、フェラーリ333SPよりも競争力があり、00年にはル・マンのレース中にトップを快走するシーンもあった。

　何より02年のALMS、あの忌まわしい911テロから一年後、JFKスタジアム周辺で開催されたワシントンDCグランプリで、終始優勢だったアウディR8の追撃を凌ぎ切り、優勝をかっさらった姿はカッコ良かった！

　パノスLMPシリーズはFRレーシングカー独特の非常に長いフロントデッキを持っており、運転席は後輪車軸の手前という、特異なレイアウトというのもあって、多少ドライバビリティに癖はあったようだが、コーナリング中のコントロールは比較的良好で、特にウェットコンディションを得意とするマシンであった。

　ただ、FRの難点であり、結局パノス克服できなかったのがセンタードライブシャフトの振動の問題である。
　エンジンから無減速でドライバーの脇をドライブシャフトが回転しており、パノスLMP1ロードスターSでは、あまり高回転型ではないジャック・ロウシュのプッシュロッドOHVエンジンが搭載されていたが、それでも7000RPMで回転するドライブシャフトによる振動に起因するトラブル……主にギアボックス関係はマシンの最大の問題であった。

　00年末、アデレイド市街地で開催された伝説的なレース「Race of 1000 Years」でデビューした、パノスLMP1ロードスターSの後継モデル「パノスLMP-07」の失敗も、パノスの活動に大きな影響をあたえることとなった。


▲Panoz LMP-07 (2001)

　既に時代遅れだったプッシュロッドOHVを捨て、ザイテックが開発した4L/V8エンジンのピークパワーは10000RPMと言われており、乾燥重量１１０ｋｇ程度だったエンジンは優秀だったかもしれないが、10000RPMで回るドライブシャフトの振動は、当時の技術では制御不能なシロモノだった。

　また、アンドリュー・ソービーの設計したシャシーは、剛性が著しく不足しており、ドラッグも多く、ウェットコンディションの時を除いて、活躍はおろか、マトモに走らせることすら出来ず、結局パノスは1年ほどでこのマシンの開発を諦め、時代遅れになった前モデル「ロードスターS」を引っ張りだすことになった。

　その後マルチマティックの手によって無限のMF408Fエンジンを搭載するなど、細々とした改良を進められたものの、パノスは02年いっぱいでワークスチームをALMS撤退させてしまった。



▲Nissan 300ZX IMSA-GTS (1994）

　ニッサンのFRマシンとしての活躍で、比較的近代において有名なのが、IMSAキャメルGTシリーズで活躍したこのクレイトン・カニンガムのニッサン300ZXだろう。
　パイプフレームで組まれたシャシーに、300ZX風のカウルを被せたレーシングカーは、非常に出来の良かったニッサンのVG30型エンジンのパワーも相まって、90年代前半のIMSAにおいて大いに暴れまわった。

　文字通り「運転席の前」に搭載されたエンジンは、フロントミッドというのもあり、搭載位置はコクピット内にまで後退させており、このマシンをル・マンで駆った粕谷俊二氏いわく「エンジンを抱えて運転しているようなもの」　「熱と振動で地獄のようなコクピット」　「ほとんど後部座席あたりの着座位置」　とコメントしている。
　
　特筆すべきは94シーズン。
　IMSA-GTP崩壊後のデイトナ24時間で総合優勝、ライバルだったブリックス・レーシングのオールズモビル・カトラスの不調や、前年300ZXの進撃を阻んだジャック・ロウシュのマスタングGTOの不参加などもあったものの、FRレイアウトのマシンでのデイトナ総合優勝は30年ぶり（34年ぶりだったかもしれない……）とまで言われ、その後、アメリカのスポーツカーレーシングの聖地「セブリング12時間」でも優勝、この勢いのままル・マン24時間にチャレンジした。


▲Nissan 300ZX IMSA-GTS (Le Mans 24Hours 1994)

　しかし、レース環境のなにもかもが違うアメリカン・レーシングマシンがル・マンで成功するには、もう一つ踏み込んだマシン開発が必要だった。
　この年はグループCカーの最後の年と言われ、このあくまでもGTカーを装ったレーシングマシンで彼らと互角の戦いを求めるのは酷であった……

　結果として24時間を走りきり5位入賞、300ZXより上位の4台はすべてグループCカーであり（厳密にはダウアー962はGT1ではあるが……）IMSA GTSクラス優勝（3台しか出なかったが）という結果は大健闘ともいえるが、デイトナ、セブリングでプロトタイプマシンを破って乗り込んできたマシンとして、求められた結果は「優勝」と考えたら、やはりその壁の厚さに跳ね返されたとも言える。

　レース後カニンガム御大は「来年も必ず来る、勝ちに来る」とリベンジを誓うものの、IMSAでは強すぎる300ZXにハンデが多く与えられ、更には94年いっぱいでGTSクラスのツインターボの禁止などの逆風もあり、95年にはインフィニティQ45用エンジンをベースに開発した5L/NAエンジンを開発するものの、95年のル・マンにはとうとう現れなかった。

　95年のル・マン、優勝したマクラーレンF1GTRの周回数は、わずか299周。
　もし、クレイトン・カニンガムの300ZXが走ったら、クラッチに決定的な弱点を抱えたマクラーレンと対決していたら……FRのニッサン車はル・マンに君臨しただろうか？


▲Ford Mustang GTP (1983)

　このマシン、こんなカタチをしていても、れっきとしたGTPカーである。
　1980年台においても、MRが勝てるレーシングカーの方程式として揺るぎないものがあったのだが、それに疑問を投げかけ、決定的な欠点を見つけ、その解決策としてFRを選択したのが、ザクスピードが開発したこのフォード・マスタングGTPである。

　ミッドシップの弱点とは、床下の構造の不自由さである。
　80年代の当時はウィングカー全盛期であり、いまに比べて床下の構造がはるかに自由であり、グランドエフェクト（床下負圧）を得るためのエアトンネルを自由に設計することが出来た。

　エアトンネルは車両後端のディフューザーに掛けて長く、高くせり上がってゆくように設けるのが（乱暴に言えば）理想的なカタチといえるのだが、車体後端にかけて、床下のエアトンネル大きく設けると、その分エンジンの搭載位置が高くなり、重心が高くなってしまうだけでなく、高い位置につきだしたインプットシャフトでは、理想的なサスペンションジオメトリーを求めるのは困難だった。

　しかし、エンジンを低く搭載しようとすると、今度はエアトンネルが短く、小さくなり、ダウンフォースバランスが極端に後ろ寄りになり、高速走行時のマシンバランスが悪化してしまう。

　実際、ほぼ同時期に開発されていたボブ・トゥリウスのジャガーXJR-5はV12の巨大なエンジンから、平らな床下を大きく設けざる得ないマシン開発を強いられ、極めて後ろ寄りのダウンフォースバランスのためマシンのハンドリングは最悪で苦しんでいた。
（結局、ボブ・トゥリウスはこの問題を終始解決することが出来ずに終わってしまうのだが……）

　そこで「エンジンを前に積んでしまえば、理想的な空力特性を得ることが出来る」と思いつき、生まれたのがこのフォード・マスタングGTPである。
　デザイナーは後にイントレピッドGTPやキャディラック・ノーススターの開発にも関わるボブ・ライリーである。

▲Ford Mustang GTP Press Presentation 6/13 in1983

　しかし、このマスタングGTP、卓上では非常に有望なポテンシャルを見せたのだが、いかんせん信頼性があまりになさすぎた。
　83年のIMSAロード・アメリカ戦では鮮烈なデビューウィンを飾り、幸先の良いスタートを切ったものの、その後は完走すらままならないレースが続き、開発もままならず、結局84年いっぱいでフォードはこのプロジェクトを投げ出してしまった。

▲Ford Mustang GTP （1984）
　
　だが、このマシンは果たして卓上の空論だけの、失敗作だっただろうか……？
　リザルトだけ見れば散々ではあるものの、ポールポジションを何度も獲得しており、ファステストラップも何度かマーク、特にレース序盤、ポールポジションから一気にレースを支配するマスタングGTPの姿は、その特異なロングノーズ＆ショートデッキのスタイルもあって、魅力的な走りを見せていた。

　実際、ボブ・ライリーの提唱した理論は間違っておらず、非常に効率のよいエアトンネルは、少ないドラッグで多くのダウンフォースを得ることに成功しており、直線スピードや高速カーブは非常に速かった。
　ただ、最先端技術の満漢全席だったエンジンはトラブルを抱えることが多く、熱対策やドライブシャフトの振動など、もぐらたたき状態であった。
　結果を求めた首脳陣の判断は仕方なかったのかもしれない。
　しかし、真のポテンシャルを見せぬまま消えていったのは、なんとももったいなく感じるものだ。

　フォードは83年初頭にC100プロジェクトをキャンセルさせており、その後釜として進められたマスタングGTPプロジェクト、将来的に世界選手権、ル・マンへの参戦も視野にいれていたと言われていたのだが……


▲Ardex S80 (1981)
　　蛇足かもしれないが、フロントエンジン・レーシングカーといえばやはり挙げねばならないカルトカーと言えば、このアルデクスS80。
　まるでポリゴンで構成されたようなエクステリアだが、エクゾーストの排出位置に注目。
　なんとこの出で立ちながら、エンジンはフロントエンジンなのである。
　設計をしたのはマックス・サルドゥ、フランスの空力スペシャリストの理想を具現化したマシンである。



　アルデクスS80は、マシンの発表されたのは80年ではあるが、サーキットに登場したのは翌年81年のル・マン24時間レース。
　見てわかるように非常に大きなエアトンネルを有しており、前に述べたフォード・マスタングGTPと同じコンセプト……理想的なエアトンネルを設けるにはフロントエンジンが理想的であるという理論のもと、マシンは設計されている。

　……が、到底、人が運転するようには設計されておらず、なんとエンジンはコクピット中にあり、ドライバーの目の前に配置されている。　整備を受けてる写真を雑誌で見たことがあるのだが、エンジン越しにドライバーが座っている絵面はシュールですらあった。
　結局、マシンはあらゆる部分で完成に至っておらず、予選も満足に走ることが出来ず予選落ち。
　以降、このマシンはル・マン、サルテサーキットに併設されている博物館に保管されている。
（しかし、91年に博物館が新築されてからは写真がないので、現在どうなっているかは不明）

　マックス・サルドゥ氏はその後ロンドーM482の開発に携わるが、なかなかこのマシンも魅力的なおしりであった。

▲Rondeau M482/83 (1983)

　ここまで、代表的なFRレイアウトのレーシングカーを上げてきたが、他にもマイナーな車両を上げれば、シボレー・カンニバルやアストンマーチンDPLM、スカイラインターボCなどもフロントエンジンのレーシングマシンであり、多くはないものの、その時代ごとに時折FRの挑戦者は散見される。
　だが、どれも共通してるのは、ル・マンには勝てなかったということ……果たして、新しいニッサンのLMPカーはこのジンクスを打ち破り、君臨できるだろうか。

　もし出来たら、とても驚く！！！
　

【趣味】続・怒涛のスロットカー遊びの様子（遠征編）

　怒涛のスロットカー遊び更新。
　コミケが終わり、少し時間が出来そうだとういうことで、年明けから少し名古屋と大阪のショップまで足を伸ばしてスロットカーをやりに行ってきました。

　関東で自分の走らせているコース、レーシングパラダイス町田に、東雲サーキット、柏PitIn、博品館レーシングパークはすべてサーキットはウッドトラック（木製）のスムースなコース。
　それぞれコンディションの違いはありますが、関東から離れるとウッドトラックではなく、Ninco製のプラスチックサーキットなので、果たしてどんな感じなのか非常に興味深いことでありました。
　海外で開催されている大きいイベントも、多くの場合Ninco製のサーキットであるのも、とりあえずどんなムードなのか、果たして自分のマシンやテクニックでどれくらい攻められるのか……


　青春１８きっぷを乗り継いで、まず向かったのは名古屋、徳重・名古屋芸大駅から徒歩で10分ほどの住宅街の中に突然現れる倉庫にあるサーキット「スロットカーパーク」

　Blogもいつ更新するのか怪しい感じの（というかスロットカーのお店は、全体的にどこも怪しい雰囲気満点感ありますが）物がありますが、過去ログはなかなか初心者には興味深い記事が多いです。


　扉を明けると、大きなサーキットがそこに……Ninco製の6レーンのコース、いつものことながら平日ということでお客は自分一人です。

・店主さんは気さくな人で、色々お話しつつ、ザックに入れてきたSlot.itランチアLC2とFLYフェラーリF40の2台と、少しばかりの工具とコントローラをピットに広げて、早速試走してみる……前に、Ninco製トラックについていろいろ相談してみることに。
　タイヤは何がいいかとか、セッティングの持って行き方はどういうのがいいかとか……

　話してみると進められたのはNSRのウルトラグリップと、Slot.itのN22コンパウンド、とりあえずどちらも試してみようということで、購入、若干N22の方がファットな感じです。
　Slot.itは他にもFコンパウンドっていうのもあって、若干NとFでは特性が違うよということでしたが、オールラウンダーなN22をチョイス。
　つけて見る感じ、ウルトラグリップのほうがロープロフィールというのもあって、マシンに対しての収まりは良い感じ。
　FLYのフェラーリではSlot.itのタイヤではモーターシャフトにあたってしまい使用不可でした。

　
・コースは極めてバンピーで、テクニカルなコースだなというのが第一印象。
　コースの台座がダンボールというのもあって、とにかくうねりがすごく、路面にマシンを設置させて走るのがすごく難しい。

　サーキットのイメージとしてはアメリカ、IMSA-GTでよく使われるライムロックパークやミッドオハイオに近い雰囲気。

　――実際のライムロックはそんなにテクニカルレイアウトって感じでもないのですが、90年台のIMSA-GTでは、非常にバンピーでレイアウト以上にテクニカルなコースという評価でした。
　特にスロットカーパークでものぼりや下りがあり、バックストレートのコブで軽くジャンプする部分なんかも、ライムロックぽいムードがありました。

　このバックストレートの二箇所のコブ、ここでスロットルを若干抜かないと、ガイドが抜けてしまいコースアウトしてしまいます、全開区間はインフィールドのストレートの一箇所くらい。　瞬間的に全開に入れるポイントは他にもありそうだけど……

　マトモに走ろうとしても、コンスタントに周回することがとにかく難しい……Slot.itのランチアLC2（N22）は基本的な性能が高く、走らせやすいマシンというのもあり、ある程度コツを掴めばある程度うまく走ってくれましたが、FLYのフェラーリの方はかなり厳しい。
　マシンが跳ねてしまい、うまくトラクションが安定してかからず、タイトターンでの動きがなかなか苦しい所。


　どれくらいバンピーかというと、クラッシュしなくても、走行中のピッチングから後ろのバンパーがもげてしまうくらい跳ねます。
　ネジもガタ出ししようと緩めるとネジそのものがピッチングでもげます。
　そのピッチングを逃がすようにガタを出そうにも、そういう部分はやはりFLYでは苦しい様子。

　ウッドトラックに比べると、Ninco製のコースはマシンの基本性能差が出るなあと。

　色々基本的なセッティングの進め方や、スロットカーのイロハを色々教わりながら、最後の方にはある程度走るようになり、なんとか11秒台入るか、それくらいのタイムでコンスタントラップができるくらいまでに進歩。
　しかし、速い人は10秒切るというのだからオドロキです。


　ショップのデモカーの、NSRのバンテージGT3も運転させてもらいました。
　非常にスムースな作りで感心、ボディも軽い軽い、こりゃあ速いわけだと思いました。　自分もNSR買うか……

――とまぁ、スロットカーパークを走っての感想。
・とにかくテクニカルで、速く走らせるにはマシンもテクニックも高いレベルが必要。
・マシンを上手に仕上げるのは当然として、調整の幅の広い車体が必要、FLYなどのレースユースに適してない車体と、NSRやSlot.itの車両などではウッドコース以上に顕著に差が出る。
・コース全体のリズム感を掴んで走らせる、カーブではウッドコースよりも早めにスロットルを抜き、旋回中にスロットルを煽りながらトラクションをかけていく走りが良さそうだ。
・モーターパワーの差は出にくい？


　日が変わって……大阪。
（オレンジ色の環状線を見ると、大阪来たって感じしますね）
　いつものなかおか珈琲に立ち寄ってから、珍しく平日にサッキーズコレクションさんがOPENされるということで、おじゃましに行ってきました。
　

・顔を出すと、人が多くてオドロキ！！
　自分は平日に行くことが多かったとは言え、自分以外の人がコースで走らせているなんて稀なケースだったので、普通に平日にレーンが空く順番待ちなんてあると思わなかった。

　コースも非常に凝った作りで、Ninco製の4レーンコース、スロットカーパークに比べるとフラットな作りで、ジオラマも気分を盛り上げてくれます。
　また、おそらく国内の営業用コースでは唯一と思われるクロスレーン（平面レーンチェンジ）があります。

　自分は先に大阪へ宅配便で送っておいた荷物を別所で受け取り、そこから補修やセッティングパーツ、Slot.itのF40などマシンなど取り出してピットを展開。
　
　この日はSlot.itのF40とFLYのF40の2車種をメインで走らせることにしました。
　ランチアLC2も少し走らせましたが、どうもガイドがコースに合わないみたいで、カーブの途中でガイドが詰まって進まなくなってしまう様子……

　話してみると、どうもウッドコース用の深いガイドではカーブで失速してしまい、ガイド削りなる作業が必要だという話……なんてこった！　ガイドのことなんて考えていなかったよ！！


　コースはやはり非常にテクニカル……と、言っても、スロットカーパークとは異なったムードで、とにかく直線とタイトターンの組み合わせというのがこのコースの特徴。
　しっかり減速して曲がるというのが、コースの攻略のキモで、わずかでもオーバースピードだとガイドが抜けてしまいます。

　スピンというよりもガイドが抜けるという感じ……やはり、ガイドが合ってないんだろうなあ。

　コース自体もバンピーで、直線で車体がパタパタピッチングしているのが見えるものの、やはりここもスロットカーパークとは質が違う感じ。
　立体的でない、フラットなコースや西海岸風のジオラマというのも相まって、コースのイメージとしてはロングビーチ市街地コースのような感じ。

　ウッドコースでは、ここまで、ほとんど止まるくらいまで減速して曲がるっていう操作をすることなんて無いので、鋭角なヘアピンとシケイン、ピッチングしながら駆け抜ける比較的長いストレートを組み合わせた感じは、ロングビーチ市街地の雰囲気そのものという感じ。

　いや～、NINCO製コース来るときは、IMSAで活躍したマシンを持って行きたいね……

　サッキーズさんは店のムードもよく、お子様がいっぱい居て、開放的なムードだったのが印象的でした。
　どっちかといえばスロットカーのコースといえば、どこかムードが暗くて言葉少なに、少し余所者に厳しい雰囲気な所が多かったので、こういうところもあるんだなあと。
　BGMでイーグルスのホテルカルフォルニアなどのオールディーズがかかってるのも良かったね。


　この日はSlot.itのF40で15秒5～6くらいのタイムがベストタイム、コンスタントラップでは16秒フラットくらいがなんとか安定してギリギリという感じ。
　タイヤはNSRのウルトラグリップ。
　ただ、結構マシン自体や、運転の仕方も最後はセットをかなり詰めてきてたので、もっとタイムは詰められるはず。

　ただ、一緒に走ってたFLYのポルシェたちにすらついていくので手一杯ってくらいなので、なんというかトホホと言う感じでした。
　
――サッキーズコレクションを走っての感想。
・スロットカーパークのコースに比べると、バンピーだけれども、ひどく荒れてるわけではない。
・タイトターンが多く、ほぼ止まってしまうくらいまで減速するようなコントロールが必要。
・ガイドピンの重要性、NINCO用のコースに合わせたガイドを考えてみる。
・サスペンションキットを組むとかなり効果あるのでは……

　と言った感じで、名古屋と大阪、それぞれのコースで遊び倒してきました。
　どちらもまた近いうちに顔を出してみたいところです。
　もちろん、マシンもそれ用に仕上げてきてね！！

【趣味】続・怒涛のスロットカー遊びの様子（改造編）

・ネタが溜まっていたので、激しく連続投稿。
　前回の記事ではグロカップの見学をしに行き、更なるレベルアップを誓ったわけですが、その前にほぼ不動状態になってしまっていました、FLYのフェラーリF40をカスタムして、スピードアップを試みてみました。



　……という成れの果てがこの姿。
　なんてこった、魔改造もいいところじゃないか。
　
　前後のホイール、シャフト、ブッシュ、モーター、駆動系、タイヤ、総取り替えで、ガイドとシャシー、ボデー以外はすべて別物になってしまいました。

　例によって、シャフトとホイールはすべてSlot.itのものに換装。
　ギア周りはNSRのFLY用のものを利用……本当はSlot.itのものも買って試したんですが、18mmではスーパーの大きさが足らずに失敗……
　それと、Slot.itのF40用のリムインサートも探しましたが入手できず……


　モーターももっとパワーを！ということで、NSRのシャーク25000に換装。
　そのパワーを受け止めるためにシャシーも魔改造、グラスファイバー板でモーターマウントの弱い部分を補強です、果たしてどうかな？うまく走るようになってくれると良いのですが。


　というわけで完成したのかこちらの姿。
　ボデーは相変わらずの激重仕様ですが、まだまだこの状態でもタイムは縮められるはず。
　前輪は一応ロープロファイルのZ0タイヤ、後輪はコースによってチョコチョコ変える予定。


・加えてランチアLC2ももっとパワーを！ということで更に改造。
　
　こちらはロング缶のインラインに換装です。
　Slot.itのいわゆるスリム缶ってやつですが、このモーター、やはりショート缶に比べるとトルクフルでいいよね。
　もともとニッサンR390についていたやつをこんなところに持ってきました。
　マウントは、1.0mmという深いオフセットで低重心化、これはなかなか走ってくれそうです。


　シャシーもEVO6シャシーに換装、フロントアクスルでの車高調整が出来るようになりました。　剛性感なかなかいい感じ。
　駆動系もうまく慣らしが出来たのでスムースな感じ。


　LC2はF40よりも早く仕上がったので、いつもの柏PitInでシェイクダウン。
　タイムはなんとか9秒を切って8秒9くらい？　なかなか素直で走りやすい感じにまとまりました。
　ただ……木製コースではモーターはもっとパワフルでもいいかな……？

【趣味】怒涛のスロットカー遊びの様子

　タイトルで出落ち感ありますが……なんというか、あまりにもBlogを更新していなかったら、ネタがずいぶんと溜まってしまったので、まとめて更新です。

　まずですね、FlyのエネアのF40買ったあとに、更に色々買いました。
　Slot.itのフェラーリF40LM（ル・マン1994）と、同じくSlot.itのランチアLC2（ル・マン1984）の二車種です。

　ともに比較的思い入れのあるレーシングマシン、ランチアのマルティーニカラーのロードラッグカウルは廃盤になってましたからこれは買っておこうというわけで……

　因みに、ランチアLC2っていう名前は正式名称ではなく「俗称」だという事、知ってました？
　じゃぁ、一体このマシンの何が正式名称なの？と言われると「ランチア・マルティーニ」だったりします、なので当時のTVや雑誌を見ると、特に最初の頃は「LC2」っていう記述や名称はされてないはずです。
　更に言えば、G5/75（LC1）も同じく正式名称は「ランチア・マルティーニ」
　さすがにあんまりにあんまりなので、そのうち俗称としてLC2と呼ばれて行き、それがいつの間にか実質上の正式名称となっていったのでした。
（昔からランチアって名前に無頓着なんだよねえ）

　近所の柏PitInでシェイクダウン、シャシーは旧型というわけで、調整機能が少なく作りもちょっと粗め……？
　でもまぁ、Slot.itということで走りの方は間違いなしと言う感じも。
　せっかくなので新型シャシーの方に載せ替えてしまおうということを決意。

・そして対してSlot.itのフェラーリF40。
　コレも廃盤モデルで、今後はPolicarブランドのほうで展開予定なのでしょうか、パーツのサプライ関係も少しあやしい感じもありますネ……



　Totipカラーといえば、やはりジョリークラブがプリペアしているマシンです、そして最期のTotipカラーのマシン……と思われる。
　レーシングフェラーリF40のウンチクは、前回散々口上をのたまったので割愛。
　これは組み立てキットですが、非常に不親切な説明書がついてて、適当に組み立ててください的な感じです。　内容が非常に単純なので、そんなに難しくはないですが、初めての人にはハードル高いかもしれません。
　因みに、完成モデルの販売権自体はMattel社が持ってるらしく、完成品で売ることが出来ない措置なのだとか……いずれにしても走らせるにはバラさないと行けないスロットカーなので、割と何でもいいですけどって感じありますが。


　リムインサートは削って若干深リムにカスタム。
　純正のままだと、ホイール表面の表情が乏しくて、のっぺり気味なんだよねえ。　これだけでもかなり表情が変わる感じあります。


　FlyのF40と並べてみると、若干モデルが違うとはいえ、それぞれのディフォルメの違いが見えて面白い。
　Slot.itの方が丸みを帯びたラインで、スマートな感じ。
　それに対してFlyの方はシャープで、ワイドに張り出したイメージです。

　

　こちらもインラインシャシー、ただ、最初から一応のオフセットマウントなのかな？
　ストック状態からオフセットクラウンにグレーのモーターマウントでした。
　将来的に東雲のグロカップなどレースユースをイメージしてセッティングを詰めていこうかなという感じです。

　
　……というわけで、そのグロカップの最終戦。
　東雲サーキットで開催されたグロカップを、勉強がてら見に行ってきました。

　Glowup Slotracingが主催されてるこのイベント、毎回お題はあるものの、主にGT3クラスとLMPクラスが通年を通して開催されており、LMPクラスは自分のアキュラARX01b、GT3クラスはFlyとSlot.itのF40が参戦可能だったりします。
　更にはレベル差を少なくするために、デッドタイムの制限があり、基準タイム以下のタイムで走らないといけないというデッドタイムを設けることにより、マシンやテクニックの絶対的な性能差をある程度是正していたりと、なかなかフレンドリーなイベントです。

　さてはどんなもんなのか、自分がどれくらいのレベルなのか、練習走行時に一緒に走ってみることにしました。


　が、やはり普段から参戦されてる方たち相手では、さすがにレベル差を痛感せざる得ませんでした……
　デッドタイム基準が7秒8だったわけですが、こちらも同じグロカップ仕様ではガンガンに攻めて7秒台に入れるのが精一杯って感じで、コンスタントラップでは大体8秒3前後くらい。

　マシンの仕上がりの差……？

　いや、それもあるだろうが、それ以前にコースをきちんと攻めれてない感じもあり、もっと走りこむ必要があるなぁと。