同人サークルビテイコツハンターの自転車漕ぎ係「一梨乃みなぎ」のブログ的な何か

【イラスト】ブルームエンジェルかわゆくないすか？

盟友というか、同じ変身ヒロインモノ好き＆ミニ四駆なつながりがあったりする鈴本氏の取り組んでる作品、ブルームエンジェルのお二人をらくがきしてみました

▲ジャヌアブルームたん

▲ジューンブルームたん

　いやいやいや……かわゆくないですか！？
　以前から、なかなかツボなキャラデザで描きたいなと思っては居たのですが、なかなか手がね、回らなくてちょっと及ばなかったのですが、こんな感じのサクッとした頭身で仕上がりなら、ちょっと触って描けるかなぁと。
　ちなみにご本人様のイラストはR18が多いのでちょっと注意をば……

（一応PixivのLinkを貼っておこう……）
　って、タイトルに「魔法少女陵辱」とかもう入っちゃってるじゃないですかヤダー！
　今度はもうちょっとちゃんと仕上げたイラストを作ってみたいところ……！

【雑記】アンジェリカ・トラヴァーリア

　今年になってこんなに描くと思わなかったアンジェリカ。
　2年ほど前に掘り返して、デザインしなおしてみたものの、塩漬けになってしまっていた彼女を某定期更新ネットゲームで、動かしてみようと思った所、もともと思い入れのあるキャラクターだったこともあり、今年最も書いたキャラクターに。


　彼女の名前はAngelica Travaglia（アンジェリカ・トラヴァーリア）
　意思と自我を持った二冊の本、赤い表紙の「アテナ」　青い表紙の「ケンタウル」　を使って戦う中学生の女の子。


　変身ヒロインとしてデザインしたけれど、ゲーム中ではあまりその特性を生かせなかった。
　けれど、なかなか魅力的に振る舞えたんじゃないかなと思う。


　本当はおとなしくて、少し一歩引いた子というキャラクターのつもりだったけれど、描いた表情も豊かでとにかくよく笑う子になった
　
　ゲーム内ではヒーラー（回復役）として立ちまわったけれど、プレイヤーの自分自身がゲーム中の「ヒーラー」というアビリティそのものに、疑問を持ってるのもあって、なかなか複雑な部分ってあったと思う。


▲カットイン「カオスムーン」

▲カットイン「シンフォニア」

▲カットイン「ウェルフェア」

▲カットイン「デイドリーム」

　アンジェリカは「魔法少女」という定義もあって、ゲーム内で心がけたのは女の子らしさ。
　僕自身があまり女性に対して深い理解があるわけではないけれど、いわゆる女児向け作品を見たり、感じたりする中で、ぼんやりと感じ取れた女の子像を、フレーバー的に投影できた部分あるんじゃないかなと思ってる。
　ちょっと自由奔放さがあって、恋心を持ってみたり、可愛いドレスに身を包む嬉しさや喜びを話してみたり。


　アンジェリカといえば、高いハイヒールにすらりとした長い足。
　本当の自分は病気がちで、友達も少なく自信がなくて、俯いてしまう気持ちを押し上げてくれる、魔法の靴。
　ちょっと痛いけれど、でもそれ以上に気持ちに翼を授けてくれるもの、とはアンジェリカの弁。
　
　親しい仲間なら、その足音で彼女とわかるような、軽やかな足音を立てながら、颯爽と胸を張って歩くのがアンジェリカ。

　
　紆余曲折あって、ゲームの世界から去ってしまったけれど
　……第二章の物語があるかもしれない？

【雑記】ニッサンのバットマンカーは成功するのか？

　昨年のル・マンウィークでニッサンのル・マン挑戦のリリースを聞いた時、誰がFRレイアウトでの参戦を予想しだだろうか？
　いや、しかし、発表された車輌名に「GT-R」の名前がついていた事に、若干な嫌な予感はしていた。


　数年前、GM（シボレー）の面々と、シルエットフォーミュラー構想を提唱、市販車に見えるマシンでの参戦を提案し（結局廃案に）　更にはドライサンプのニッサンGT-Rでル・マンに参戦したいと、ACO相手にゴネていたニュースを横目で見ていて　「GT-Rに見えるマシンで」　の総合優勝への挑戦は、首脳陣の参戦決定への必要条件だった？　というのは、なんとなくスジが見えてくるところだ。

　……しかし、それで果たして勝利を狙えるパッケージになるのだろうか？

　もし、ニッサンが来年、優勝とまで行かなくてもWECのレースで、ポルシェやトヨタを相手に大活躍を見せたならとても自分は驚くだろう。
（予想するに、精々リベリオンR-Oneあたりと争えるくらいが関の山じゃないかなとは思っているのだが……）
　
　FRレイアウトのヒントはおそらくハイブリッドシステム、リカバリーシステムのモーターとエネルギーの細かいレギュレーションの関係、それから4WDに対する厳しいレギュレーションの隙間に、何かニッサンなりの方程式があるのだろうとは予想してはいるのだが……果たして。

　近年ではレーシングカーにおいて常識と化したミッドシップレイアウト（MR）
　ル・マンでも、最期のFR車の優勝は50年以上前に遡る。
　まだ、エンツォ御大もスポーツカーにも執心だった1962年のフェラーリ330TR-LMスパイダーが、最期のFRでのル・マン優勝車だ。

▲Ferrari 330TR/LM Spyder (1962)

　当時はフェラーリスポーツカーの全盛期で、1964年まで続くフェラーリ5連覇の一角を担っている。
　その後、フェラーリはMRのPシリーズを投入、60年代後半からは同じくMRのフォードGT40との戦いに突入してゆく。
　以降、ポルシェ917、マトラ・シムカ、ポルシェ936、それからグループCの時代……ル・マンの優勝車はすべてミッドシップのマシンであった。

　では、その間、FRのレーシングカーは絶滅してしまったのか？と言われると、そうではなく、数は少なくとも時折FRに「勝利の方程式」を見出して、チャレンジをしたレーシングカーも存在した。

　そんな（ちょっと趣旨の違うものもあるけれど）FRレーシングカーを、少しばかり紹介する。


▲Panoz LMP1 Roadstar-S (2002)

　まず、比較的最近、オーバーオールにチャレンジしたFRカーといえば、ドン・パノスが率いるパノスが挙げられるだろう。
「馬車の馬は前に付いている、後ろからは押さない」という理念（この言葉自体もライターのでっち上げではないかと言う感じもするが）のもと、GT1カーであったパノス・エスペランテGTR-1の屋根をチョップオフし、FRレイアウトのまま、ル・マンプロトのマシンを作り上げたパノス。
　これだけを聞けば、なかなかキワモノ感あるやり口だが、実際にはかなり速かった。

　1999年のALMSチャンピオン、ル・マンにも99年から03年まで参戦をし（但し、03年はワークスチームではなくレイ・マロックに委託したJML Team Panozのエントリー）　00年と03年には5位を記録、99年の予備予選では2位を獲得しており、侮れない速さを発揮した。
　結局ル・マン制覇には至らなかったものの、彼らの参戦した時代、最強だったアウディR8（LMP）の最も有力な対抗馬はパノスであり、時代遅れだったライリー＆スコットMk-3や、フェラーリ333SPよりも競争力があり、00年にはル・マンのレース中にトップを快走するシーンもあった。

　何より02年のALMS、あの忌まわしい911テロから一年後、JFKスタジアム周辺で開催されたワシントンDCグランプリで、終始優勢だったアウディR8の追撃を凌ぎ切り、優勝をかっさらった姿はカッコ良かった！

　パノスLMPシリーズはFRレーシングカー独特の非常に長いフロントデッキを持っており、運転席は後輪車軸の手前という、特異なレイアウトというのもあって、多少ドライバビリティに癖はあったようだが、コーナリング中のコントロールは比較的良好で、特にウェットコンディションを得意とするマシンであった。

　ただ、FRの難点であり、結局パノス克服できなかったのがセンタードライブシャフトの振動の問題である。
　エンジンから無減速でドライバーの脇をドライブシャフトが回転しており、パノスLMP1ロードスターSでは、あまり高回転型ではないジャック・ロウシュのプッシュロッドOHVエンジンが搭載されていたが、それでも7000RPMで回転するドライブシャフトによる振動に起因するトラブル……主にギアボックス関係はマシンの最大の問題であった。

　00年末、アデレイド市街地で開催された伝説的なレース「Race of 1000 Years」でデビューした、パノスLMP1ロードスターSの後継モデル「パノスLMP-07」の失敗も、パノスの活動に大きな影響をあたえることとなった。


▲Panoz LMP-07 (2001)

　既に時代遅れだったプッシュロッドOHVを捨て、ザイテックが開発した4L/V8エンジンのピークパワーは10000RPMと言われており、乾燥重量１１０ｋｇ程度だったエンジンは優秀だったかもしれないが、10000RPMで回るドライブシャフトの振動は、当時の技術では制御不能なシロモノだった。

　また、アンドリュー・ソービーの設計したシャシーは、剛性が著しく不足しており、ドラッグも多く、ウェットコンディションの時を除いて、活躍はおろか、マトモに走らせることすら出来ず、結局パノスは1年ほどでこのマシンの開発を諦め、時代遅れになった前モデル「ロードスターS」を引っ張りだすことになった。

　その後マルチマティックの手によって無限のMF408Fエンジンを搭載するなど、細々とした改良を進められたものの、パノスは02年いっぱいでワークスチームをALMS撤退させてしまった。



▲Nissan 300ZX IMSA-GTS (1994）

　ニッサンのFRマシンとしての活躍で、比較的近代において有名なのが、IMSAキャメルGTシリーズで活躍したこのクレイトン・カニンガムのニッサン300ZXだろう。
　パイプフレームで組まれたシャシーに、300ZX風のカウルを被せたレーシングカーは、非常に出来の良かったニッサンのVG30型エンジンのパワーも相まって、90年代前半のIMSAにおいて大いに暴れまわった。

　文字通り「運転席の前」に搭載されたエンジンは、フロントミッドというのもあり、搭載位置はコクピット内にまで後退させており、このマシンをル・マンで駆った粕谷俊二氏いわく「エンジンを抱えて運転しているようなもの」　「熱と振動で地獄のようなコクピット」　「ほとんど後部座席あたりの着座位置」　とコメントしている。
　
　特筆すべきは94シーズン。
　IMSA-GTP崩壊後のデイトナ24時間で総合優勝、ライバルだったブリックス・レーシングのオールズモビル・カトラスの不調や、前年300ZXの進撃を阻んだジャック・ロウシュのマスタングGTOの不参加などもあったものの、FRレイアウトのマシンでのデイトナ総合優勝は30年ぶり（34年ぶりだったかもしれない……）とまで言われ、その後、アメリカのスポーツカーレーシングの聖地「セブリング12時間」でも優勝、この勢いのままル・マン24時間にチャレンジした。


▲Nissan 300ZX IMSA-GTS (Le Mans 24Hours 1994)

　しかし、レース環境のなにもかもが違うアメリカン・レーシングマシンがル・マンで成功するには、もう一つ踏み込んだマシン開発が必要だった。
　この年はグループCカーの最後の年と言われ、このあくまでもGTカーを装ったレーシングマシンで彼らと互角の戦いを求めるのは酷であった……

　結果として24時間を走りきり5位入賞、300ZXより上位の4台はすべてグループCカーであり（厳密にはダウアー962はGT1ではあるが……）IMSA GTSクラス優勝（3台しか出なかったが）という結果は大健闘ともいえるが、デイトナ、セブリングでプロトタイプマシンを破って乗り込んできたマシンとして、求められた結果は「優勝」と考えたら、やはりその壁の厚さに跳ね返されたとも言える。

　レース後カニンガム御大は「来年も必ず来る、勝ちに来る」とリベンジを誓うものの、IMSAでは強すぎる300ZXにハンデが多く与えられ、更には94年いっぱいでGTSクラスのツインターボの禁止などの逆風もあり、95年にはインフィニティQ45用エンジンをベースに開発した5L/NAエンジンを開発するものの、95年のル・マンにはとうとう現れなかった。

　95年のル・マン、優勝したマクラーレンF1GTRの周回数は、わずか299周。
　もし、クレイトン・カニンガムの300ZXが走ったら、クラッチに決定的な弱点を抱えたマクラーレンと対決していたら……FRのニッサン車はル・マンに君臨しただろうか？


▲Ford Mustang GTP (1983)

　このマシン、こんなカタチをしていても、れっきとしたGTPカーである。
　1980年台においても、MRが勝てるレーシングカーの方程式として揺るぎないものがあったのだが、それに疑問を投げかけ、決定的な欠点を見つけ、その解決策としてFRを選択したのが、ザクスピードが開発したこのフォード・マスタングGTPである。

　ミッドシップの弱点とは、床下の構造の不自由さである。
　80年代の当時はウィングカー全盛期であり、いまに比べて床下の構造がはるかに自由であり、グランドエフェクト（床下負圧）を得るためのエアトンネルを自由に設計することが出来た。

　エアトンネルは車両後端のディフューザーに掛けて長く、高くせり上がってゆくように設けるのが（乱暴に言えば）理想的なカタチといえるのだが、車体後端にかけて、床下のエアトンネル大きく設けると、その分エンジンの搭載位置が高くなり、重心が高くなってしまうだけでなく、高い位置につきだしたインプットシャフトでは、理想的なサスペンションジオメトリーを求めるのは困難だった。

　しかし、エンジンを低く搭載しようとすると、今度はエアトンネルが短く、小さくなり、ダウンフォースバランスが極端に後ろ寄りになり、高速走行時のマシンバランスが悪化してしまう。

　実際、ほぼ同時期に開発されていたボブ・トゥリウスのジャガーXJR-5はV12の巨大なエンジンから、平らな床下を大きく設けざる得ないマシン開発を強いられ、極めて後ろ寄りのダウンフォースバランスのためマシンのハンドリングは最悪で苦しんでいた。
（結局、ボブ・トゥリウスはこの問題を終始解決することが出来ずに終わってしまうのだが……）

　そこで「エンジンを前に積んでしまえば、理想的な空力特性を得ることが出来る」と思いつき、生まれたのがこのフォード・マスタングGTPである。
　デザイナーは後にイントレピッドGTPやキャディラック・ノーススターの開発にも関わるボブ・ライリーである。

▲Ford Mustang GTP Press Presentation 6/13 in1983

　しかし、このマスタングGTP、卓上では非常に有望なポテンシャルを見せたのだが、いかんせん信頼性があまりになさすぎた。
　83年のIMSAロード・アメリカ戦では鮮烈なデビューウィンを飾り、幸先の良いスタートを切ったものの、その後は完走すらままならないレースが続き、開発もままならず、結局84年いっぱいでフォードはこのプロジェクトを投げ出してしまった。

▲Ford Mustang GTP （1984）
　
　だが、このマシンは果たして卓上の空論だけの、失敗作だっただろうか……？
　リザルトだけ見れば散々ではあるものの、ポールポジションを何度も獲得しており、ファステストラップも何度かマーク、特にレース序盤、ポールポジションから一気にレースを支配するマスタングGTPの姿は、その特異なロングノーズ＆ショートデッキのスタイルもあって、魅力的な走りを見せていた。

　実際、ボブ・ライリーの提唱した理論は間違っておらず、非常に効率のよいエアトンネルは、少ないドラッグで多くのダウンフォースを得ることに成功しており、直線スピードや高速カーブは非常に速かった。
　ただ、最先端技術の満漢全席だったエンジンはトラブルを抱えることが多く、熱対策やドライブシャフトの振動など、もぐらたたき状態であった。
　結果を求めた首脳陣の判断は仕方なかったのかもしれない。
　しかし、真のポテンシャルを見せぬまま消えていったのは、なんとももったいなく感じるものだ。

　フォードは83年初頭にC100プロジェクトをキャンセルさせており、その後釜として進められたマスタングGTPプロジェクト、将来的に世界選手権、ル・マンへの参戦も視野にいれていたと言われていたのだが……


▲Ardex S80 (1981)
　　蛇足かもしれないが、フロントエンジン・レーシングカーといえばやはり挙げねばならないカルトカーと言えば、このアルデクスS80。
　まるでポリゴンで構成されたようなエクステリアだが、エクゾーストの排出位置に注目。
　なんとこの出で立ちながら、エンジンはフロントエンジンなのである。
　設計をしたのはマックス・サルドゥ、フランスの空力スペシャリストの理想を具現化したマシンである。



　アルデクスS80は、マシンの発表されたのは80年ではあるが、サーキットに登場したのは翌年81年のル・マン24時間レース。
　見てわかるように非常に大きなエアトンネルを有しており、前に述べたフォード・マスタングGTPと同じコンセプト……理想的なエアトンネルを設けるにはフロントエンジンが理想的であるという理論のもと、マシンは設計されている。

　……が、到底、人が運転するようには設計されておらず、なんとエンジンはコクピット中にあり、ドライバーの目の前に配置されている。　整備を受けてる写真を雑誌で見たことがあるのだが、エンジン越しにドライバーが座っている絵面はシュールですらあった。
　結局、マシンはあらゆる部分で完成に至っておらず、予選も満足に走ることが出来ず予選落ち。
　以降、このマシンはル・マン、サルテサーキットに併設されている博物館に保管されている。
（しかし、91年に博物館が新築されてからは写真がないので、現在どうなっているかは不明）

　マックス・サルドゥ氏はその後ロンドーM482の開発に携わるが、なかなかこのマシンも魅力的なおしりであった。

▲Rondeau M482/83 (1983)

　ここまで、代表的なFRレイアウトのレーシングカーを上げてきたが、他にもマイナーな車両を上げれば、シボレー・カンニバルやアストンマーチンDPLM、スカイラインターボCなどもフロントエンジンのレーシングマシンであり、多くはないものの、その時代ごとに時折FRの挑戦者は散見される。
　だが、どれも共通してるのは、ル・マンには勝てなかったということ……果たして、新しいニッサンのLMPカーはこのジンクスを打ち破り、君臨できるだろうか。

　もし出来たら、とても驚く！！！
　

ニムロッド・アストンマーチンの事故（1984）について考えてみた。

　色々思うところがあって、84年のル・マンで起きた凄惨な事故、ニムロッド・アストンマーチンの同士討ち事故について色々調べてみたので、色々まとめてここに日本語で書いてみることにする。



　そもそも、日本では知名度の低いこのグループCカー、ニムロッド・アストンマーチンはニムロッドNRA/C2と表記され（当時の雑誌記事などのアナウンスでは前者のネーミングだったはず）　ニムロッド・レーシング・オートモーティブが82年から84年まで、世界選手権（WEC）で走らせた車両。

　プロジェクトリーダーはビスコント・ダウン氏、シャシーの設計はローラ・カーズが受け持ち、エリック・ブロードレイ当人が仕上げている。
（後に83年以降のカウリングに関してはレイ・マロック・リミテッドが担当したとも）
　エンジンはアストンマーチンのラゴンダ用のV8エンジンをティックフォードでグループC用にチューニングされたものを使っていた。（もともと市販車のアストンマーチン・ラゴンダのエンジン自体、ティックフォードがディベロッパーだった）



　マシン自体はそれほど悪いものではなかったが、現実にはライバルであったポルシェ956ほどの信頼性や、ランチアLC2ほどのスピードを兼ね備えてるわけではなく。彼らの後方で淡々と上位を伺う走りが印象的だった。

　消えていったロンドーM482やフォードC100、ゼーカーC830に比べると、マシンの完成度やスピードは一歩優っていた側面もあるのだが……

　ニムロッド・アストンマーチンはアストンマーチンの公式プロジェクトではなく、あくまでもプライベートチームによる参戦であり、それによるレベルの限界もあったが、エンジン自体ラゴンダに関係の深いティックフォードがチューニングを担当しており、全くの支援がなかったわけではなさそうだ。


　肝心の事故は84年のル・マン、スタートから5時間が経過した地点で起きたと思われる。　
（資料では午後9時14分とも書かれているが、これがサマータイム制の時間なのか、グリニッジ標準時なのかまではおおよそ書かれていないので不明。ただ、事故時の景色を見る限り、おそらくサマータイム時刻と思われる）

　ユノディエールのバックストレートのストレートエンド、ゆるい右カーブがあり、そこへ2台のニムロッド・アストンマーチンはランデブ走行で差し掛かっていた。

　前を32号車のジョン・シェルドン、後ろは31号車のドレイク・オルソンがそれぞれハンドリングをしていた。
　　
　ゆるい右カーブで前をゆく32号車はタイヤのエア抜けが起きており、350kmを超える状態でジョン・シェルドンはバランスを崩し横を向いてしまい、後続していた31号車ドレイク・オルソンがそれに激しく激突。
　その衝撃により32号車は真っ二つに引き裂かれ、空中に投げ出されコース外に落下、爆発炎上してしまう。
　
　この事故によりオフィシャル2名（1名？）が死亡したと、だいたい書かれてあるがおそらく、空中に投げ出された車両かパーツがオフィシャルを直撃したものと思われる。

　激突した31号車のドレイク・オルソンもフロントカウルを吹き飛ばし、ガードレールに激突し、コース中央にストップした。

　資料によっては32号車がガードレールに激突したと書かれてるが、事故の映像を見る限り車両後端部分そのものがコース外に飛び出して激しく炎上しており、おそらく空を飛んだか、きりもみ回転したのではないかと思われる。

事故当時の映像。
　

　16号車のリチャード・ロイドポルシェのカメラカーからの事故の様子。
「なぜペースカーが入らない？」「赤旗にしてレースを止めるべきだよ……」というドライバーの呻き声も聞き取れる。

　コース上で消火作業をされてるのが32号車のジョン・シェルドンのコクピット。
　彼は救出され、病院へ（意識不明のまま？）搬送され奇跡的なことに火傷で済んだようだ。

　この事故の直前まで二台のニムロッド・アストンマーチンは順調なペースで走っており、1台は有力ポルシェ勢に割って入る７～８番手、もう一台もトップ10を伺うポジションまで上げてきていた。
　それだけに最悪の同士討ち事故とも言える。

　この事故の直前、32号車のジョン・シェルドンは、ポルシェカーブで黄旗区間で減速していたマツダ727と接触しており、それによってタイヤにダメージを負ってしまったのではないかという記述もあるが、詳細は不明。
　ただ、確かにドライバーによってコース上でヒッティングしても、ピットに入らず行っちゃえーっていうヤツって居るっちゃ居る……
　当時、ル・マンでこの事故を見た（体験した）童夢の林みのる氏は「日本のチームが同じような事故やったら、確実にル・マンに日本車は出場できなくなる」って言わしめるほどのひどい事故だったそうだ。

　とは言え、結局この事故でニムロッド・アストンマーチンは世界選手権から撤退、もともと資金繰りもかなり厳しかったニムロッド・レーシング・オートモーティブも解散（倒産？）してしまう。

　
　んで……この事故ったニムロッド・アストンマーチンの31号車。
　ドレイク・オルソンと一緒に乗り込んでいたのがレイ・マロック。

　先に書いたように、レイ・マロックはこのドライバーとしてだけでなくニムロッドのマシン開発にも一枚噛んでいたようで、自身のガレージを既に持っていて、84年のル・マンには、同郷スコットランドのヒュー・マッケイ氏にガレージを貸し出しており、そこで制作されたエコッスC284が出走していた。



　ニムロッドが解散し、アストンマーチンとのプロジェクトが霧散してしまったレイ・マロックは、このエキュリー・エコッスのプロジェクトに、ガレージを貸すだけでなく更に深く参画してゆく事になる。

　それは同じくニムロッドを支援していた建築会社ボービスも一緒で、レイ・マロックとボービスはお互いイギリス製のレーシングマシンに対する気持ちにおいてシンパシーがあったと思われる。
　翌年85年、ボービスはエキュリー・エコッスのマシンを支援することを決め、ニムロッドと同じボービスカラーでエコッスは走ることになる。


　ボービス自体は、スポンサー交渉の際アストンマーチンを積んだC1カーでの参戦を望んでおり、やはりニムロッド・アストンマーチンに対する期待度が高かった、思いが大きかったと推測される。

【雑記】うちの子描いて！と言う前に

　突然の話ですが……
　自分は、人様の作った看板娘、うちのこ、いわゆる版権物ではなくオリジナルキャラクターを描いたりするのが好きだったりします。

　特にデザイン的にツボを抑えていたり、独特の世界観を持っていたりすると、興味津々で、その風貌やキャラクターのちょっとした創作の一面を見て、彼女は一体どういうキャラクターなんだろう？とか、きっとこういう風な生活、動き、立ち回りをするんだろうなと、そんなふうに夢中に考えてしまうことがあったりします。

　
▲なかでも特に気に入ってるのがこの「シルビアさん」
　Pixivで交流の有るれなーど氏のオリジナルキャラクターです、元々はElonaというゲームの彼自身のプレイングキャラがモチーフになっているそうですが、一体どういう冒険してるのかなと思うと、なかなか想像をかきたててくれます。

　もちろんキャラクター自身の魅力もそうですが、作者、デザインした人（公式）が近くに有ることがほとんどで、こういったオリキャラを通した交流もすごく魅力的です。

　版権キャラクターと違って、オリキャラは作者自身に寄るキャラクターのコントロールが自在ですし、何より作った作者は　「大抵は」　作ったキャラクターにすごく愛着を持ってくれてます。
　なのでイラストを通した交流も、版権キャラクターのそれと違って、ストレートな交流ができますし、また交流を通してキャラクターが少しづつ変わっていったり、ドンドン成長に近いような、そういう進歩が見れるというのも、たまらなく楽しいものです。

　もちろんそれは、既存の世界観の中でシェアードワールドするような創作……例えば、東方オリキャラ勢にも言えることです
　実際、東方オリキャラに自分はすごく興味を持っていて、以前には西行寺涼々子という笠蛇氏のキャラクターを描かせて頂きました。

▲西行寺涼々子
　東方妖々夢に登場する西行寺幽々子の娘という設定の、笠蛇氏のオリジナルキャラクター。
　ただ、氏のデザインでは幽々子の髪型違いという枠を出ていない（描き分けが難しい）という感じがあって、ドレスのデザインに関しては、一梨乃みなぎオリジナルのもの。
　オリキャラの交流はこういったのも面白く思う

　版権キャラクターよりもインタラクティブ性がある、と言ってもいいかもしれません。

　しかし、こうした交流や、人様のオリキャラを描いたりするときに、自分自身が一番懸念している部分、心配する部分が、原作者はどれだけこのキャラクターを愛しているのだろうか？？　と言う部分です。

　先に書いたように、オリキャラを作った人のほとんどの人が、自分自身が生み出したキャラクターを愛し、可愛がっているのは間違いないのですが、その愛情は最初の一瞬だけで、ほんの一時のテンションだけであるケースも少なくないのです。

　特に矢継ぎ早にオリキャラをドンドン量産して、名前と簡単なプロフィール（身長や誕生日など！）を添えただけで、描いたイラストも1枚だけ、スグに違うキャラクターに情が移ってしまうことも少なくないように思えます。
（少なくとも、自分から見える景色はそうなのです！！）
　もちろん、そういった楽しみもあるだろうし、そう言った形で創作を楽しむというのもひとつの手段、やり方だとは思うのですが……

　ただオリキャラを通しての交流……
　人様に自分のキャラを描いて欲しい！とか、そう言った交流を求める以上は、自分の生み出したキャラクターをきちんと育てて、大事にして欲しいなと、自分は思うのです。

　何ヶ月も、場合によっては1年以上前描いたイラスト一枚、SS1本だけで、後は本人から何の言及もなく、そのキャラに付属するようなちょっとした創作も一切なく、突然肖像を見せて「オリキャラ描いて！」と言われても、個人的には「この娘は生きているのか？？」って思ってしまいます。

　自分が描いて、かわいいなと思っても、その先が行き止まりでは、なんだかペンも重たいのです。


▲ちなみに、自分もアンジェさんというオリジナルキャラクターがいます。
　ただ、看板娘という扱いではない上に、あまり本腰を入れて創作をしていないので、あまりこのキャラクターでの交流はしんどいかなと思う部分があります。
　あくまでも、当サークルの看板娘は「えんじぇるこまち」です。
　ただ、彼女は既存の版権の世界観、東方Projectのキャラクターをモチーフにしているだけに、オリキャラとしての交流は、少し不向きだったりします。
（そもそも、ふたりとも交流目的で創作をしたキャラクターではありませんが！！）

　なので、どういう形でも、オリキャラを描いて！と交流を求めるより先に、作者自身がきちんとキャラクターを愛して、面倒を見てあげる……具体的には見る側に「供給してあげる」ことが、まず大事なんじゃないかなと、自分は思うのです。

　特に自分なんかは「生きている」キャラか、それとも「過去になってしまった」キャラクターかで、接するテンションがかなり変わってきてしまうので……
　もちろん、口先だけで「今でも好きですよ、今でもいますよ」って言うだけなら誰でも、なんとでも言えますからね。　それならきちんとその子を描いて、その子の今を提示するのが、やはり作者の愛のバローメーターといえるんじゃないでしょうか。
　やっぱり自分にとって、キャラクターの長い設定よりも、純粋に今いるキャラクターかどうかの方が、魅力に思ったりするのです。

　自分の好きなオリキャラには、細かい設定はおろか、名前すらついていない子も居ましたが、定期的に作者がちょこちょこ描いていて、それを見るうちに「いいな、この子かわいいな」ってなっていったものですから。
　
　とまぁ、なんとなく、人様のオリキャラや創作を見ていて、なんとなくぼんやり思っている事でした。

【趣味】Nincoのアキュラをいぢくり倒す

　前回、東雲サーキットに行ってだいぶ速くなったNincoのアキュラARX01bですが、ギア比的な問題や、ホイールのディテール面の不満もあって、更に良くさせようと改造をススメました。
　ギアレシオを変えたいということなのですが、大阪のサッキーズさんで相談してみたところ

「Nincoのミリ規格のギアやホイールはあんま流通してないんだよねえ、名古屋の人とかはもうSlot.itのインチ規格に変えてるみたいだよ」

　というアドバイスを頂き……たしかにギアレシオもそうだけど、Slot.itならホイールの選択肢多いなというので、インチ規格をNincoのシャシーにスワップ（移設）することにしました。
　しかし、とにかくスロットカー、メーカーがいい加減というのもあって、どれがどのパーツに適合するのか、全然わかりませんね。
　そもそも今付いているパーツが何なのか、どんなサイズかも判らない……？

　一体どれを買えばいいのやらというので悩んだのが……
　Sidewaysのデイトナプロトカーの駆動系やホイール関係をスワップして合体させる、いわゆる「チャンポン」させる改造を思いついたのです。


　というわけでなんと、車体を一台買ってしまいました。
　買ったのは適当に安売りになっていた一台、ダラーラのシャシーのグランダム・デイトナプロトです、ドライバーにウェイン・テイラーが居るあたりがちょっとそそります。

（余談：96年のデイトナ24時間を制覇したドイルレーシングのR&Sのエースドライバー、ウェイン・テイラーといえば……オフィス器具DANKA（日本で言えばコクヨみたいな……？）をパーソナルスポンサーに持つドライバー……のはずが、このマシンにはDANKAのロゴがないんですが、DANKAとはスポンサー契約もうしなくなったのかな～？）

　Sidewaysのデイトナプロトカーのシリーズは、比較的に円高の時期に発売され、国内でも結構残ってるので色んなとこでセール品として格安で手に入れることができたりします。
　このマシンも大体6500円位、それでシャシーに供用されてるSlot.itのFA130タイプのモーター、インラインシャシーにクラウン、ピニオンといった駆動系、インチシャフトに、ディテールに定評のあるRacer社のインチ規格のBBSのホイールが4つついてきます。
　しかも後輪はアルミやで。
　そう考えれば、パーツをバラに買うよりも案外安い……？


　早速それぞれのシャシーをバラバラにしてチャンポンしていきます。
　前輪はオフセット量が異なるホイールなので、シャシー側を削る作業、だいたい片側２～３mmくらい削って、あとはスペーサーで調整。
　もちろんダウンストップ（車高、地上高）も調整します。

　そしてリア側なのですが……Slot.ItとNincoではブッシュが異なるので、そのままでチャンポン出来ないことが作業中に判明！！
　これは参ったなと思いつつも、なんと2.5mmのブッシュに、無理やり2.38mmのシャフトを突っ込むという、強引なソリューションでマシンは完成。
　後輪は多少ガタがありますが、まあ、ミニ四駆なんかこれくらいガタあるし、こんなもんでとりあえず走ってみるかと思います。


　というわけで、行ってまいりましたレーシングパラダイス町田。
　前回あまり走れなかったベータモンテカルロと、今回のアキュラARX01b、そして新しく買ったニッサンR390GT1を走らせてきました。
　大体夕方６時位から５時間位ひたすら走りこみました。


・この日一番早かったのは、Sidewaysのランチア・ベータモンテカルロ。
　タイムは６秒７３くらいまで行きました、今回は工具もしっかり買ったので、パーツが緩み倒してトラブル続出ってわけではなく、それぞれのセッションで順調に走れました。
　ギアのバックラッシュなんか、もうちょっと行けそうなんだけども……


・続いて速かったのは、Slot.itのニッサンR390GT1。　６秒９１くらい。
　シェイクダウンなのに良いタイムでオドロキ、ただ車輪のバランスが良くないのか、少し高速走行時に神経質な動きになることが多かったです。
　こちらのマシンも、ドンドン手を加えて、いい走りをさせたい所。


・そしてNincoのアキュラARX01b、タイムは７秒ジャストくらい。
　やっぱりまだチャンポンの良さを出せてないというか。ブッシュ径があってあいせいか、高速走行時バイブレーションがひどくて、トラクションもいまいち不足。
　もうちょっと、もうちょっとタイムは刻めるはず！

　次回の走行までにアキュラはブッシュをきちんとインチサイズにして、ニッサン390の方も手を加えてみようとおもいます。

【趣味】東雲サーキットに行ってきました

スロットカーの話。

　以前から、足を運びたいなと思いつつ、行けていなかった、東雲サーキットへ行ってまいりました。

　マイミクの湾岸さんに、結構誘われていたのですが、このサーキット金・土・日しか営業していないので、サービス職な自分にはなかなかチャンスがなかったのですが、ようやく行くチャンスがあって早速改良したアキュラARX01bを持ち込んで走らせてみました。
（湾岸さん、今度是非一緒に走らせましょう、このブログ見てるかどうか怪しいですが！）

　コースはなかなか広々としていますが……よく見たらレーシングパラダイス町田とほぼ同じレイアウトやんけ！！！（汗

　
　マシンのアキュラARX01bですが、前回の町田でのシェイクダウンではなかなかイマイチ感があって、もうちょっと気持ちよく走るようにしたいなというので、スロットカーはオーロラAFXを20年前に猿ように遊んで以降全く素人な自分なりに、いろいろ調べて考えて改装を加えてみました。

　エロい絵ばかり描いてる一梨乃みなぎですが、こう見えても元模型のプロショップの店員なのです！（実話）

・まず、なんだか遅い！
　……というので、名古屋の名華祭に行った時に、スロットワールド32さんに立ち寄って相談した所、どうも「モーターの電圧が15Vでしょ？」っていう話だったので、業務用コース用の１２Vのモーターに換装です。
　初めて知ったのですが、1/32スケールのスロットカーには15Vと12Vってあるんですね……

　NSRのKING21EVO3っていうのに交換しました。
　走りのスロットカーメーカーのNSRっていうんだから、ボクサーモーターならここで間違いないだろうということで、扱いやすそうな21400rpmのものをチョイス。

・タイヤのグリップが怪しい！！
　というので、タイヤをマックストラックタイヤのM15Xに後輪を交換。
　シリコンタイヤで、サイズもだいたい同じものを見つけてきてチョイスしたのですが……Nincoのディフォルメがもう、そうなのですが、どうもボディから少しタイヤがはみ出るんですよね。（ノーマルでもはみ出てる）
　こういうディフォルメだから！ッて言われたらそうなんですが、個人的にはきちんとツライチにしてあげたいなぁなんて。

・そのほか集電ブラシを、Nincoの硬いブラシからNSRのソフトブラシに交換。
　はんだづけしないとダメかなと思ったけど、意外とピンを差し込むだけできちんと接してくれてなかなか良さそうな感じ。
　ブラシのソフトな感じは、大昔にNRS（日本レーシングシステムズ）製の、ピックアップシューを思い出します……懐かしいこの感じ。

　その他前輪の並行を出すのでワッシャーでアクスルの精度を出したり細々と調整。

・なかなか良さそうでしょう。
　ただ、コードの取り回しがどうもイマイチ宜しくないので、このへんは少し、次回以降変えようと思う！


　サーキットを走らせると、なかなかにラバーが乗っていてハイグリップ。
　さすがに1レーンや8レーンはホコリが乗っていてグリップしませんでしたが、コースも大きくて気持よく走れます。

　最初のうちは8秒台前半で恐る恐る走ってましたが、そのうちにこちらもコースに慣れてきて、この日は7秒33までタイムを詰めました。
　だけど、どうも話を聞いてると常連さんはもう1～2秒刻んでそうな感じ……もう少しシャシーを弄くり倒す必要がありそうです。（腕もそうだがな）

　町田より大きなコースなので、ギア比がどうもあって無くて、直線でスロットルを握りつぶしちゃってる状況なので、もうちょっと高速コース寄りにギアを長くしてもいいかもしれない。
　けれど、Nincoのスペアパーツって多くないんだよなあ……

・…で、他にSidewaysのベータモンテカルロも持っていったんですが、こちらは早々に、ホロービス（M2セットスクリュー）が締めても締めても緩む（工具がなめてしまった）というくだらないトラブルでろくに走行できず。
　タイムはだいたい7秒５くらいでコンスタントラップ刻めそうだったので、こちらも詰めればもっとタイム出そう。
　せっかく中空シャフトや、スパーギアを金属製にしていったのに……


・その他、なんとなく買ったスケーレックストリックのジャガーXKR-Sも走らせました、実質シェイクダウン。
　ほぼストックの状態で、しかも博品館の店員に「このジャガーは結構遅いっすよ……」って言われてただけに、どうかなと思ってたんですが、実際には思うよりマトモに走ってくれました。
（NincoのアキュラARX01bより全然マシでした……）
　タイヤがカピカピだったり、やたらボデーが重かったり、モーターがもっさりだったりとか、色々ありましたが……タイムは大体頑張って8秒台入るかどうかって感じでした。まったり仕様ですね。

　とまぁ、だいたい3時間たっぷり楽しんでほぼ終電で帰宅。
　次は自転車で来て、閉店まで遊び倒したいですね。

【趣味】スロットカーに火をつけろ

　スロットカーを久々にやりたくなったのです

　――というのも、ミニ四駆自体がすごく先端化してしまって、走らせるのにすごく労力を使うようになってしまったということ。
　それから、ミニ四駆はコースにマシンを置くと何もやることがないということ。
　あと、どうせミニチュアカーとして楽しむなら、実車としての実感のあるスロットカーを楽しむのも良いんじゃないかなという思いもあって、本当、思いつきで、銀座博品館のスロットカーコースへ足を運んでみました。


　たまたま、友人のハムと思いつきで行ってみただけなので、なにも深いことを考えずに行ったのですが……いざ走らせてみたら想像以上におもしろい！

　トリガーでスロットルを操作することで、サーキットを攻めるという感覚があるし、何よりそのコントロールすることが楽しい。
　これはまた走らせたいな！！ぜひやりたい……！
　というわけで、マシンを買ってしまいました。



・GS Sport Lancia Beta Montecarlo Turbo Gr.5

　DRM(Deutsch Rennsport Meisterschaft)1980 Driven by Hans Hayer

　マニアック！なんともマニアックな車種！！
　とは言え、逆に日本よりも海外のほうがおさかんなホビーであるスロットカーだけに、逆に海外のドメスティックな車種がラインナップされてて普通なのかも？

　ちなみにこのDRM（Deutsch Rennsport Meisterschaft = Deutschland Racingsports Masters）とは、ドイツのGT、スポーツプロトカーなどで行なわれてた国内選手権です。
　ドイツ国内のスポーツカー選手権は他にインターセリエなどがあるけど、DRMとインターセリエはどういう関係のある選手権なのか自分はよく知りません。

　ちなみにドイツの国内選手権ですが、この時代は当然西ドイツです、サーキットも西ドイツ国内だけでなく、ゾルダー（ベルギー）やザントフールド（オランダ）など、ベネルクス諸国でも開催されていました。

　んで、出走してるチームやドライバーもなかなか世界選手権で活躍するような、強豪チーム（ザクスピードやヨースト・レーシング、ポルシェワークスチームも居るし、かつてのザウバー、ジョン・フィッツパトリックやクレマーレーシングの姿も）が多く、彼らが国内選手権用のカラーリングをまとって戦う姿は、見ていてどこか新鮮ですよね。


・今回買ったのは、このDRMに出場していた、GSスポーツチームの、ランチア・ベータモンテカルロです。
　実質上のHFスクアドラコルセワークスチーム、ドイツ勢の中に切り込んでいったイタリアの刺客です。

　この構図は８０年台中盤に散発的に日本国内選手権を走った、伊太利屋ランチアLC2にも似てますね。

　ドライバーも耐久選手権でも名を馳せた名手ハンス・へイアー、この当時はランチアのワークスドライバーでした。

　世界選手権ではゼブラカラーだったり、あるいはマルティーニ・スポーツラインだったりと、王道のカラーリングではあったんですが、このドイツ国内戦でのフルーツ・オブ・ザ・ルームの青いカラーリングがまたそそるでしょ？

　何よりこのベータモンテカルロ、エンジンが直列４気筒の名機「ランプレディ・ユニット」を搭載しているのがやはりレーシングランチアの正統な感じがあって良いですね。
　ランチア・ストラトスやLC2も好きではあるんですが、あの二台はエンジン……マシンの心臓部がフェラーリなのですから。


・Racer/Sideway製のモデルということで、モーターはアングルワインダーでの搭載。
　早速開けて構造を見てみようかと思ったのですが……なんと完成車の地点で、ボディ取り付けのネジ穴が割れてます、しかもトラクションマグネットやモーターにワッシャーがモリモリついてる……
　ネジの締め込みもバラバラで、車軸が傾いてます、正直完成車の精度としては酷いものです。
　さすがメイドインチャイナだぜ……

　というわけで、バキバキと軽く調整できるところは調整。
　非常に小さいイモネジがついていて、コイツを回す工具を持っていないので、どこかで用意してこないといけませんね……

　近いうちに走らせてみたい所！！

【同人】コミックマーケット85雑感

　
　コミックマーケット85に参加してまいりました。
　約1年半ぶりのコミケのサークル参加です。　前回、前々回と、委託してみたり、申込書を買いに出かけたりとかはしていたのですが。　自分のスペースを頂けての参加は本当に久しぶり。
　
　加えてオフセット本、えんじぇるこまちの新刊Dark Heartを書き下ろしての参加です。



・この新刊、Dark Heartと言うお話は、元々11月にありました金沢のイベント用に企画したエピソードで、20Pちょっとくらいを想定した小咄みたいな感じで制作を進めました。
　しかし、仕事とのスケジュールの都合や、合同誌の音頭を取るのに思いのほかまとまった時間がとれずに、金沢のイベントではなんとか形にまとめたものの、全てを書き切ることが出来ずに、その宿題は今回のコミケで消化したという形になってしまいました。



　今回のエピソードの見どころは……やはり、華扇の変身シーンでしょうか。
　以前から変身シーンのカットで、もうちょっと脱いでほしい（笑）という要望に答える形で、ほぼ全裸（全裸ニーソ）に近い感じのカッコを描画しました。

　ただ、闇堕ちしてゆくシーンが前にあって、そこでもいわゆる変身に近い描写が描かれていますので、そこから連続して変身シーンをカチ込むのは、少し読む側は疲れないかなとか、すっ飛ばし過ぎないかなという、そう言った懸念もありました。

　慎重に絵コンテをまとめて、上手く形になったかなとは思いますが……どうでしたでしょうか。

　それと、闇堕ちするきゃんでぃかせん（通称はーどきゃんでぃかせん）のキャラクターデザインにも注目してもらえると、なかなかおもしろいと思います。



　闇堕ちをテーマにしてデザインしたのですが……このデザインのキモはやはり足元の触手靴でしょうか。
　足は人が行動する上での大事な部分ですから、この足に別の生命体に支配させるのは、文字通りの「闇堕ち」としての変化をうまく捉えられたんじゃないかなと、個人的には気に入ってます。
　
　ただ、作中で戦闘は表現されてないので、もうちょっと出番を作ってあげても良かったかななんて思います。
　今後もチャンスがあれば書きたいですね。

　しかし、今回の制作、本当に時間がなかった。
　何が時間がないかというと、単純に「時間」そのものが多くとれなかったというよりも、精神的に作品に打ち込む準備ができていなかった。
　生活が、もう同人活動をしない生活になってしまっていて、作品をいざつくろうとしても、なかなか思うように頭がそこに入って行かなかったという部分。
　作画とか、そう言った部分はいいのだけど、作中の根本的な部分……例えばプロットだったり、話の尺だったり、ストーリーだったり、もうちょっと面白くなったんじゃないかという思いは、書き終わって、改めて読み返して感じてしまったところでした。



・新刊作中ではあまり登場しなかったえんじぇるこまちですが、色紙に描いていきました。

　以前は一般放出せず、TwitterやPixivなどの、ソーシャルを通じてファンに譲るという事をしてきていたのですが、あまりに「タダだからなんでも欲しい」っていうような人が多くて、自分自身そう言った人たちに嫌気が差してたので、価格を設定して一般放出することにしました。

　これは前回スポット参加した大九州東方祭からのこと。

　時々「オークションにしたりしないのですか？」というお話をいただくことがあるのですが、ボク個人の考えとして、イベントでの色紙のオークション形式での頒布に関しては「悪趣味」だと思うんですよね。

　自分の色紙、自分の作品、自分の絵なんだから、自分で価格（価値）を決めろよ、と。
　なんでそこに関係のない他人が入ってくるんだと。
　サークルがオークション形式の頒布にする理由は、いろいろあるんだろうと思うけれど、だけど、周囲の様子を見て見る感じ、自分の作品の価値（価格設定）を放棄してるだけなんじゃないか、とも思うんですよね。

　本音を言えば、みんな高く売りたい、お金を欲しい、だけど、高価な価格をつけて批判されたらどうしよう？とか、誰も引き取り手が居なくて残ってしまったらどうしよう？　という部分との着地点がオークション形式での頒布なんじゃないかなと。

　やっぱ、なんだか描き手としては「ズルいよね、それって」って自分は思ってしまうんだよね。


・今回のコミケは売り子はなし、ひたすらスペースを離れず、最初から最後まで一人で売り切りました。
　ガチ売れするサークルではないので、一人でひたすら淡々と売ってイベントは終了。
　相変わらず、何も驚くこともないし、感激や感動も何ひとつもなし、ごく普通の即売会の一日でした。

　だけど、やっぱり、新刊、オフセット本が出ているっていうのは、やっぱり気持ちが違うといいますか、やはりもっと頑張ってガンガンやっていけば、また即売会も色々気分が違ってくるのかなと思いました。

【雑記】Reebok Pump Spective OMNI

・突然ですが、新しい靴を買いました。
　今回もリーボックです、10年来履いてきたReebokのCourt Sportが、いい加減に底が減ってきて、あちこちほつれてきたので、白のスニーカーが欲しくて買いました。
　買ったのは、Pump Spective OMNI
　ReebokのPumpシリーズは一度履いてみたかったけれど、なかなかチャンスがなかったのです。


　靴のベロのところにあるプッシュを押すと、エアが装入されて、ちょうどいい足の形にまとまってくれるという優れものです。
　重さも見た目以上には軽めで、ソールはしっかりしてる感じ。
　持っているハイカットのEX-O Fit Plusに比べると、全体的に硬質、ボリューミーでがっちり感あります

　ちなみにEX-O Fit Plusはこちらよりもさらに軽量でソフトな感じ、シルエットも細身で、こちらとはもともと用途が違うスニーカーのせいか、かなり違うキャラクターです。
　履き分けが出来そう！

　個人的に靴底がアメ色なのが、ちょっと「う～ん」と悩ましいところですが、本来バスケ用の、インドアコートに対応してるものなので、見慣れるだろうし、こんなものかなという感じです。

・実は自分、Reebokの隠れファンで、スニーカー好きという程ではないのですが、紐靴を履けるようになってからは、基本時に一足はかならずReebokのスニーカーを履いて過ごしてきました。
（中学の時のテニス部でも、ずっとReebokのテニスシューズ履いてたのよ！）

　もちろん、長谷見のR32スカイラインGT-R「リーボックGT-R」を子供の頃見てからのファンだったりという、極めて不純な理由ですがｗ


　あんまり真っ白でも業務用臭がスゴイので、シルバーグレーのラインのワンポイントに合わせて、シューレースをグレーに変えてみました、ハイカットだとシューレース長は130cmあれば理想だけど、気分で出かけたABCマートには120cmのラインナップしかなくて……
　でもまぁ、一番上の穴は、基本使わないよねｗ

　早速コイツを履いて出かけてみよう。